Marmara'da Çatma: Deniz Kazalarında Hukuki ve Cezai Sorumluluk
İşbu çalışmada, Silivri açıklarında meydana gelen gemi kazası esas alınmak suretiyle çatmaya ilişkin hükümler, tazminat sorumluluğunun kapsamı, ceza soruşturmasının işleyişi, idari kaza incelemesi ve kazayı izleyen ilk günlerde yerine getirilmesi gereken işlemler incelenmektedir.
“Deniz kazalarında ceza soruşturması, idari emniyet incelemesi ve tazminat talepleri birbirinden bağımsız üç ayrı hat üzerinde yürümekte; ancak üçü de aynı delil havuzundan beslenmektedir.”
2 Eylül 2026 tarihinde, saat 03.00 sularında, Silivri açıklarının yaklaşık 18 deniz mili güneyinde, Türk bayraklı iki ticari gemi arasında çatma meydana gelmiştir. Kocaeli'den Aliağa'ya yüksüz olarak seyretmekte olan 90 metre boyundaki ALSU ile İskenderun'dan Karadeniz Ereğli'ye rulo sac ve inşaat demiri taşımakta olan Tuğberk İmamoğlu arasında gerçekleşen çatmanın ardından Tuğberk İmamoğlu yaklaşık on bir dakika içinde batmış, on kişiden oluşan mürettebatı ile irtibat kesilmiştir. Enkaz, kazanın dördüncü gününde 720 metre derinlikte tespit edilmiş olup arama ve kurtarma çalışmaları devam etmektedir.
Silivri Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından yürütülen soruşturma kapsamında ALSU'nun birinci ve üçüncü kaptanı tutuklanmış, dört gemi adamı hakkında adli kontrol tedbiri uygulanmak suretiyle serbest bırakılmıştır. Kamuya yansıyan bilgilere göre bilirkişi ön raporunda her iki gemi bakımından bir ihmal zinciri saptanmakta; Tuğberk İmamoğlu'nun otomatik tanımlama sistemi kapalı hâlde seyretmesi ile telsiz mutabakatına aykırı biçimde son yarım milde sancağa dönmesi çatışmayı fiziken başlatan unsur, ALSU'daki köprüüstü düzeni ise kök neden olarak nitelendirilmektedir. Anılan nitelendirmeler bir ön rapora ait olup hiçbiri yargı mercii tarafından kesin olarak tespit edilmiş değildir.
Kusurun kime ve hangi oranda ait olduğu yargı mercilerince belirlenecektir. İşbu çalışma somut olayı yargılamamakta; bu nitelikteki bir kazanın Türk hukukunda hangi kurallara tabi bulunduğunu, sorumluluğun taraflar arasında ne şekilde paylaşıldığını, ceza sürecinin nasıl işlediğini ve kazayı izleyen ilk günlerde hangi işlemlerin yapılması gerektiğini, somut olayın verdiği imkân ölçüsünde ortaya koymayı amaçlamaktadır. Hakkında işlem yapılan kişilerin adlarına ve kişisel bilgilerine yer verilmemiştir. Olguya ilişkin bilgiler yayın tarihi itibarıyla kamuya açık kaynaklardan derlenmiş olup soruşturmanın ilerlemesine bağlı olarak değişebilecektir. Masumiyet karinesi saklıdır.
Çatma ve Kusur Rejimi
Türk hukukunda gemilerin çarpışması “çatma” olarak adlandırılmakta ve 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun 1286 ilâ 1297. maddelerinde, 1910 tarihli Brüksel Sözleşmesi esas alınmak suretiyle özel bir rejimle düzenlenmektedir. Anılan rejimin uygulanabilmesi için çarpışan araçların Kanun anlamında gemi niteliğini haiz olması yeterli olup, TTK m. 1286/2 hükmü uyarınca temas olmaksızın hatalı manevra sebebiyle verilen zarar da aynı rejime tabidir. İşbu hükümler yalnızca tazminat ilişkisini düzenlemekte olup ceza soruşturması ile idari inceleme ayrı hatlarda yürütülmektedir.
Rejim kusur esasına dayanmaktadır. TTK m. 1287 hükmü üç ayrı hâli düzenlemekte olup, çatmanın umulmayan hâlden veya mücbir sebepten kaynaklanması ya da sebebinin anlaşılamaması hâllerinde herkesin kendi zararına katlanacağı öngörülmektedir. Bu itibarla, kaza gecesindeki hava koşullarının olağan olduğu yönündeki bir tespit yalnızca mücbir sebep savunmasını zayıflatmakta; makine veya dümen arızasından doğan umulmayan hâl ile çatmanın sebebinin hiç tespit edilememesi ihtimalleri ayrıca değerlendirilmesi gereken hususlar olarak varlığını korumaktadır.
Çatmanın bir geminin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan doğması hâlinde zarardan o geminin donatanı sorumlu olmaktadır (TTK m. 1288). Uygulamada çatmaların büyük çoğunluğunda her iki gemiye de kusur atfedilmekte olup Kanun bu noktada bir ayrım yapmaktadır: gemi ve yük zararları bakımından her donatan yalnızca kendi kusuru oranında sorumlu tutulmakta (TTK m. 1289); buna karşılık ölüm ve yaralanmadan doğan zararlar bakımından kusurlu donatanlar zarar görene karşı müteselsilen sorumlu olmakta ve ödemede bulunan donatan diğerine kusuru oranında rücu edebilmektedir (TTK m. 1290).
Rejimi tamamlayan iki kural bulunmaktadır. Bunlardan ilki, çatmada kusur bakımından hiçbir kanuni karinenin bulunmamasıdır; batan gemi peşinen kusursuz, manevra yapan gemi peşinen kusurlu sayılamamakta, kusurun delille ispatlanması gerekmektedir (TTK m. 1294). İkincisi ise dava açılabilmesi için ihtar gibi bir şekil şartının aranmamasıdır (TTK m. 1293).
Hukuki not — Marmara Denizi hukuken ne şekilde nitelendirilmektedir?
Marmara Denizi bütünüyle Türk iç suları niteliğinde olup karasuları veya açık deniz değildir. Olaya yabancı bayraklı gemiler karışmış olsaydı dahi kaza, hem ceza hem de tazminat bakımından Türk yargısı önünde görülecekti. Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nden doğan geçiş serbestisi, geminin Türk seyir kurallarına ve yargı yetkisine tabi olmaması sonucunu doğurmamaktadır.
Somut Olay: Bilinen Hususlar ve Yargının Cevaplayacağı Sorular
- ALSU · Kocaeli → Aliağa · 5° iskele, ardından 9° iskele dönüşü
- VHF: “Alsu, iskeleye al” ×2 — “Anlaşıldı”
- Tuğberk İmamoğlu · İskenderun → Kdz. Ereğli · otomatik tanımlama sistemi kapalı
- Son 0,5 mil: sancağa dönüş; iskele baş omuzluğu → sancak baş omuzluğu, yaklaşık 500 m
- Şek. 01 — Şematik gösterim · ölçeksiz · ifadeler ve bilirkişi ön raporuna göre
Kamuya yansıyan bilgilere göre, tutuklanan zabitlerin ifadelerinde birinci kaptanın istirahatte bulunduğu, kumandanın gemiye bir ay önce katılmış ve yedi aylık tecrübesi olan üçüncü kaptanda olduğu ve köprüüstünde gözcü bulunmadığı belirtilmektedir. Yine anılan bilgilere göre karşı gemi telsiz yoluyla iki kez iskeleye dönülmesini talep etmiş, ALSU önce beş, ardından dokuz derece iskeleye dönmüş; yaklaşık 500 metre mesafede karşı gemi sancağa dönmek suretiyle iskele baş omuzluğu ile ALSU'nun sancak baş omuzluğuna çarpmıştır. Zabitler, karşı geminin otomatik tanımlama sistemi sinyalini elektronik harita ve bilgi sisteminde göremediklerini, gemiyi yalnızca radar vasıtasıyla izlediklerini ve kıyı trafik hizmetinden herhangi bir uyarı almadıklarını beyan etmektedir.
Bilirkişi ön raporunun da anılan sistemin kapalı olduğunu ve telsiz mutabakatına aykırı sancak dönüşünü tespit ettiği, bunu tetikleyici unsur, ALSU'daki gözcüsüz ve tek zabitli vardiyayı ise kök neden olarak değerlendirdiği bildirilmektedir. Rapora göre köprüüstünde kaptan ve gözcü bulunmuş olsaydı manevra yarım mil yerine 1,5 ilâ 1,8 mil mesafede saptanabilecek, makine stop veya tornistan verilmek suretiyle çatma önlenebilecekti. Bu değerlendirmelerin hiçbiri kesinleşmiş bir tespit niteliğinde değildir. Nitekim 5271 sayılı Ceza Muhakemesi Kanunu'nun 67. maddesinin üçüncü fıkrası, bilirkişinin raporunda ve sözlü açıklamaları sırasında hâkim tarafından yapılması gereken hukuki nitelendirme ve değerlendirmelerde bulunamayacağını emredici biçimde hükme bağlamaktadır.
Olgunun hukuki anlamı şu şekilde ortaya konulabilir. Aykırı rotalarda seyreden gemiler bakımından kural, her iki geminin sancağa dönmesidir (Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları, Kural 14); telsiz yoluyla aksi kararlaştırılabilmekte ise de 500 metre mesafeye kadar yaklaşılmışken yapılan beş ve dokuz derecelik dönüşler, Kural 8'in aradığı “erken, belirgin ve fark edilebilir” manevra niteliğini haiz değildir. Kural 5 uyarınca her gemi, durumu ve çatışma riskini tam olarak değerlendirmeye yetecek biçimde gözle, kulakla ve mevcut koşulların gerektirdiği bütün elverişli araçlarla sürekli gözcülük tutmakla yükümlüdür. Kural 7 uyarınca ise çatışma riski, radar dâhil bütün elverişli araçlar kullanılmak suretiyle belirlenmekte ve yetersiz bilgiye dayanan varsayımla karar verilememektedir.
Telsiz yoluyla kararlaştırılanın aksine son anda yapılan bir dönüş, kusur değerlendirmesinde o gemi aleyhine dikkate alınacak bir unsur teşkil etmektedir. Ancak karine yokluğu kuralı gereği bu husus, diğer gemideki köprüüstü düzenine ilişkin iddiaları kendiliğinden ortadan kaldırmamaktadır. Her iki hususun gerçekleşip gerçekleşmediği ve hukuki niteliği yargılama sonunda belirlenecektir. Uyuşmazlığın, büyük ihtimalle ortak kusur rejimi çerçevesinde ve tetikleyici kusur ile kök neden ekseninde yürütülecek bir kusur oranı tartışmasıyla çözüme kavuşturulacağı değerlendirilmektedir. Ölenlerin yakınları bakımından ise sonuç değişmemektedir: on gemi adamının ölümünden doğan zararın tamamı, kendi işverenleri de kusurlu bulunsa dahi, kusurlu bulunan donatanlardan herhangi birinden talep edilebilecektir (TTK m. 1290).
Sorumluluğun Muhatabı: Donatan, Kaptan, Sigortacı ve Sorumluluğun Tavanı
- Zarar gören · yakınlar ve yük ilgilisi
- Donatan · kusursuz sorumluluk (TTK m. 1062 · LLMC tavanı, m. 1328 vd.)
- P&I sigortacısı · doğrudan dava (TTK m. 1478)
- Şek. 02 — Sorumluluk haritası · şematik
Donatan
Gemisini kazanç elde etmek amacıyla suda kullanan malik ile kendisine ait olmayan gemiyi kendi adına işleten kişi donatan sıfatını haizdir (TTK m. 1061). Donatan, tazminat davasının asli muhatabı olup gemi adamlarının kusurundan, kendi kusuru bulunmasa dahi ve kurtuluş kanıtı getirme imkânı olmaksızın sorumlu tutulmaktadır (TTK m. 1062). Bu sebeple dava açılmadan önce geminin fiilen kim tarafından işletildiğinin gemi sicili kayıtları ile emniyetli yönetim belgeleri üzerinden tespit edilmesi gerekmektedir.
Kaptan ve gemi adamları
Kaptan, tedbirli bir kaptan gibi davranmakla yükümlüdür (TTK m. 1088-1089). Kaptan ve zabitler, haksız fiil hükümleri uyarınca şahsen de sorumlu tutulabilmektedir (TBK m. 49). Gece vardiyasında zabitin yanında gözcü bulundurulması, Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Kodu'nun A-VIII/2 bölümünün gereği olup, gündüz vardiyası için tanınan tek gözcü istisnası gece bakımından öngörülmemiştir. Bu itibarla gözcü bulundurulmasının kaptanın takdirinde olduğu yönündeki görüş, anılan standartla bağdaşmamaktadır.
Sigortacı
Türkiye'de 300 gros ton ve üzerindeki gemiler bakımından sorumluluk sigortası yaptırılması zorunludur. Zarar gören, sigorta bedeliyle sınırlı olmak üzere doğrudan sigortacıya başvurabilmektedir (TTK m. 1478). Sigortacıların “önce öde” kuralını zorunlu sigortada zarar görene karşı ileri sürüp süremeyeceği tartışmalı olduğundan, talebin donatana karşı açılacak dava ve teminat mektubu müzakeresiyle birlikte planlanması isabetli olacaktır.
Sorumluluğun sınırlandırılması
Donatan, çatmadan doğan borcunu tonaj esas alınarak hesaplanan ve özel çekme hakkı cinsinden ifade edilen bir tavan dâhilinde ödemektedir. TTK m. 1328 ve devamı maddeleri, Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkındaki 1976 tarihli Sözleşme ile 1996 tarihli Protokolü'nü doğrudan uygulamaktadır. Can alacakları bakımından ayrı ve daha yüksek bir sınır öngörülmüştür. Sınırlama hakkından kaptan ve gemi adamları da yararlanmaktadır. Anılan hak, yalnızca donatanın bizzat kasten veya pervasızca davranışının ispatı hâlinde kaybedilmekte olup gemi adamının ağır kusuru tek başına yeterli görülmemekte, uygulamada ölçü olarak şirket düzeyindeki bilgi esas alınmaktadır. Tecrübesiz bir zabitin gece boyunca gözcüsüz ve tek başına vardiya tutmasının bir gecelik tercih mi yoksa olağan işletme düzeni mi olduğu hususu, tam da bu tartışmanın konusunu teşkil etmektedir.
Hukuki not — Gemilerden birinin yabancı bayraklı olması hâlinde sonuç değişir miydi?
Tazminat bakımından esaslı bir değişiklik meydana gelmezdi. Türk iç sularında gerçekleşen çatmaya, fiilin işlendiği yer hukuku sıfatıyla Türk hukuku uygulanmakta (MÖHUK m. 34), Türk mahkemeleri yetkili bulunmakta ve sınırlama rejimi aynen işlemektedir. Asıl farklılık tahsilat aşamasında ortaya çıkmaktadır: gemi Türk limanında bulunduğu sırada ihtiyati haciz kararı alınmaz ve teminat mektubu temin edilmezse, süreç yurt dışında tenfiz talebine dönüşmektedir.
Tazminatın Kapsamı ve Kayıp Mürettebatın Yakınları
Ölüm hâlinde talep edilebilecek zarar kalemleri
Ölüm hâlinde cenaze giderleri, ölüm hemen gerçekleşmemişse tedavi giderleri ile çalışma gücünün azalmasından veya yitirilmesinden doğan kayıplar ve ölenin desteğinden yoksun kalan kişilerin bu sebeple uğradıkları kayıplar tazminat konusu yapılabilmektedir (TBK m. 53). Bunlara ek olarak yakınlar bakımından manevi tazminat talep edilebilmektedir (TBK m. 56). Destekten yoksun kalma tazminatı; ölenin geliri, muhtemel çalışma ve yaşam süresi ile destek payları esas alınmak suretiyle aktüerya raporu marifetiyle hesaplanmakta olup gemi adamlarının sefer primleri ile yurt dışı sefer gelirleri de hesaba dâhil edilmektedir. Birden çok sorumlunun bulunması hâlinde müteselsil sorumluluk hükümleri uygulanmaktadır (TBK m. 61; çatma bakımından TTK m. 1290).
Sosyal güvenlik
Gemi adamı, Deniz İş Kanunu kapsamında işçi sıfatını haizdir. Seyir hâlinde meydana gelen kaza, 5510 sayılı Kanun'un 13. maddesi anlamında iş kazası niteliğinde olup üç iş günü içinde Sosyal Güvenlik Kurumu'na bildirilmesi gerekmektedir. Kurum, hak sahiplerine ölüm geliri bağlamakta ve cenaze ödeneği ödemekte; ardından bağlanan gelirin ilk peşin sermaye değerini kusuru oranında işverene ve karşı geminin donatanına rücu etmektedir. Kurumca karşılanan tutar, destekten yoksun kalma tazminatından indirilmektedir.
Kayıp mürettebat bakımından ölüm karinesi
Ölümüne kesin gözle bakılmayı gerektiren durumlar içinde kaybolan kişi, cesedi bulunamamış olsa dahi ölmüş sayılmaktadır (TMK m. 31). Bu hâlde mülkî amirin emriyle nüfus kütüğüne ölüm kaydı düşürülmekte, ilgililer ayrıca mahkemeden tespit talebinde bulunabilmektedir (TMK m. 44). On bir dakika içinde batan bir gemi, 720 metre derinlikteki enkaz ve boş bulunan can kurtarma araçları, anılan karinenin tipik uygulama zeminini oluşturmaktadır; bu sebeple en az bir yıllık bekleme süresi gerektiren gaiplik yoluna (TMK m. 32) kural olarak başvurulmasına gerek kalmamaktadır. Ölüm kaydının düşürülmesi, mirasın açılması, gelir bağlanması ve tazminat davasının açılabilmesi bakımından ön koşul teşkil etmektedir.
Hukuki not — Geminin yabancı bayraklı olması hâlinde sosyal güvenlik korumasının durumu nedir?
Deniz İş Kanunu yalnızca Türk bayraklı gemilere uygulanmaktadır. Yabancı bayraklı gemide kurulan iş sözleşmesine, işçinin işini mutad olarak yaptığı işyeri hukuku uygulanmakta (MÖHUK m. 27/2) ve gemi bakımından bu yer uygulamada bayrak devleti olarak kabul edilmektedir. Hukuk seçimine imkân tanıyan aynı maddenin birinci fıkrası, Anayasa Mahkemesi'nin 10 Mart 2025 tarihli Resmî Gazete'de yayımlanan kararı ile iptal edilmiş olup iptal hükmü 10 Eylül 2025 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Yabancı donatanla doğrudan sözleşme yapan Türk gemi adamı Türkiye'de zorunlu sigortalı sayılmamakta; koruma, Türk personel tedarik şirketi, sosyal güvenlik sözleşmesi bulunan bayrak devleti veya isteğe bağlı sigorta üzerinden sağlanmaktadır. Bunların bulunmaması hâlinde Kurum geliri ve rücu imkânı doğmamakta; yakınlar sorumluluk sigortası teminatına, bayrak devletinin taraf olması hâlinde Deniz İş Sözleşmesi güvencesine ve varsa toplu iş sözleşmesinde öngörülen sabit tazminata yönelmektedir.
Cezai Sorumluluk
Suç tipi ve taksir
Ölümle sonuçlanan çatma, taksirle öldürme suçu bakımından değerlendirilmektedir. Birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verilmesi hâlinde uygulanacak hüküm 5237 sayılı Türk Ceza Kanunu'nun 85. maddesinin ikinci fıkrası olup, anılan fıkrada iki yıldan on beş yıla kadar hapis cezası öngörülmektedir. Taksir, aynı Kanun'un 22. maddesinin ikinci fıkrasının lafzı uyarınca, dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla, bir davranışın suçun kanuni tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirilmesidir. Denizcilik bakımından bu yükümlülüğün içeriğini Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları, vardiya standartları ve ulusal seyir mevzuatı doldurmaktadır. Neticenin öngörülmüş ancak istenmemiş olması hâlinde bilinçli taksir söz konusu olmakta ve ceza üçte birden yarısına kadar artırılmaktadır (TCK m. 22/3).
Tehlikeli sevk ve idare suçu (TCK m. 179/2, 7550 sayılı Kanun ile değişik), ölüm neticesinin gerçekleşmesi hâlinde fikri içtima kuralı gereğince netice suçunun içinde erimektedir (TCK m. 44). Kaza sonrasında yapılan alkol ve kan tahlilleri, bilinçli taksir değerlendirmesi bakımından önem taşımaktadır. Taksirli suçlarda herkes yalnızca kendi kusurundan sorumlu tutulmakta (TCK m. 22/5); şirket yöneticilerinin sorumluluğu ise ancak kendilerine isnat edilebilir somut bir özen yükümlülüğü ihlalinin ölüm neticesiyle illiyet bağı içinde ispatlanması hâlinde doğmaktadır.
Yetki, soruşturma ve koruma tedbirleri
Türk iç sularında ve Türk bayraklı gemilerde işlenen suçlara Türk kanunları uygulanmakta (TCK m. 8), yetki ise suçun işlendiği yer mahkemesine ait bulunmaktadır (CMK m. 12). Ölenlerin yakınları, soruşturma evresinde delil toplanmasını isteme, vekilleri aracılığıyla dosyayı inceleme ve belge örneği alma hakkını haizdir (CMK m. 234/1-a); kovuşturma evresinde ise kamu davasına katılabilmektedir (CMK m. 237). Tutuklama tedbirine başvurulabilmesi kuvvetli suç şüphesinin varlığını gösteren somut delillerin, kanunda sayılan bir tutuklama nedeninin ve ölçülülüğün birlikte gerçekleşmesine bağlıdır (CMK m. 100). Adli kontrol, tutuklamanın alternatifi niteliğinde olup (CMK m. 109) somut olayda dört gemi adamı bakımından bu yola başvurulmuştur. Tutukluluk hâli soruşturma evresinde en geç otuzar günlük süreler itibarıyla re'sen incelenmekte olup şüpheli de her zaman inceleme talebinde bulunabilmektedir (CMK m. 108).
Ceza soruşturmasının yürütülebilmesi cesedin bulunmasına bağlı değildir. Ceza muhakemesinde ölüm olgusu her türlü hukuka uygun delille ispatlanabilmekte olup nüfus kütüğüne ölüm kaydı düşürülmesi soruşturmanın ön koşulu teşkil etmemektedir. Taksirle öldürme suçu şikâyete bağlı olmayıp re'sen soruşturulmakta, kovuşturma ise ağır ceza mahkemesinde yapılmaktadır.
Ceza yargılaması ile hukuk yargılaması arasındaki ilişki
Ceza hâkiminin kusura ilişkin değerlendirmesi ile beraat kararı hukuk hâkimini bağlamamaktadır (TBK m. 74). Buna karşılık kesinleşmiş ceza kararında yer alan maddi vakıa tespitleri, yerleşik uygulamada hukuk hâkimi bakımından bağlayıcı kabul edilmektedir. Soruşturma evresinde düzenlenen bilirkişi raporu ise her iki hâkim bakımından yalnızca bir delil niteliğinde olup, yukarıda belirtildiği üzere bilirkişi hukuki nitelendirme yapma yetkisini haiz değildir (CMK m. 67/3).
Hukuki not — Kamarasında istirahat eden kaptanın cezai sorumluluğu doğar mı?
Gece istirahat edilmesi olağan olup tek başına kusur teşkil etmemektedir. Ceza sorumluluğu şahsî olduğundan dümendeki zabitin hatası kaptana isnat edilememekte (TCK m. 20/1), birden fazla kişinin taksirle hareket ettiği hâllerde herkes kendi kusurundan sorumlu tutulmaktadır (TCK m. 22/5). Kaptanın sorumluluğu vardiyanın ne şekilde kurulduğu ile ilgilidir: tecrübesiz bir zabitin gece gözcüsüz bırakılması ve gece emirlerinde şüphe düşülmesi hâlinde kaptanın çağrılmasına ilişkin talimatın verilmemiş olması ayrı bir özen yükümlülüğü ihlali teşkil etmekte olup, ölüm neticesiyle illiyet bağı kurulduğu takdirde isnat kaptana da yönelmektedir. Bu nitelikteki soruşturmalarda kaptana yöneltilen isnat tipik olarak tam bu noktada, gözetim ve denetim görevinin yerine getirilip getirilmediği hususunda yoğunlaşmaktadır.
Usul: Görevli Mahkeme, Deliller, Teminat ve Süreler
Görev ve yetki
Çatmadan doğan tazminat davası mutlak ticari dava niteliğinde olup asliye ticaret mahkemesinde görülmektedir (TTK m. 4-5). İstanbul'da deniz ticaretine ilişkin uyuşmazlıklara bakmakla görevlendirilmiş asliye ticaret mahkemesi bulunmaktadır. Genel yetkili mahkeme davalının yerleşim yeri mahkemesi olmakla birlikte (HMK m. 6), haksız fiil hâlinde fiilin işlendiği yer, zararın meydana geldiği yer ve zarar görenin yerleşim yeri mahkemeleri de yetkilidir (HMK m. 16). Ölen gemi adamının kendi işverenine karşı açacağı iş kazasından doğan tazminat davası ise iş mahkemesinin görev alanına girmektedir.
Dava şartı arabuluculuk
Konusu bir miktar paranın ödenmesi olan alacak ve tazminat talepleri bakımından, dava açılmadan önce arabulucuya başvurulmuş olması dava şartı olarak öngörülmüştür (TTK m. 5/A). Arabulucuya başvurulmaksızın açılan dava, dava şartı yokluğundan usulden reddedilmektedir. Gemi adamının kendi işverenine karşı iş kazasından doğan tazminat davası ise bu şartın kapsamı dışında bırakılmıştır.
Deniz raporu ve delil tespiti
Kaptan, gemi batmış olsa dahi mahkemeye deniz raporu düzenletmeye yetkili olup talep hâlinde bununla yükümlüdür (TTK m. 1098). Dava açılmadan önce delil tespiti, çatmanın meydana geldiği yerdeki asliye ticaret mahkemesinden talep edilmekte, tespit işleminin yapılacağı karşı geminin kaptanına veya temsilcisine bildirilmekte ve tespit raporunda kusur oranlarına yer verilmemektedir (TTK m. 1292). Delil tespitine ilişkin genel rejim ise HMK m. 400 ve 401'de düzenlenmiştir. Cumhuriyet savcılığınca el konulan kayıtlara vekil aracılığıyla erişilebilmektedir (CMK m. 153).
İhtiyati haciz
Çatmadan doğan can ve mal alacakları deniz alacağı niteliğinde olup kusurlu gemi üzerinde ihtiyati haciz talep edilebilmesine imkân tanımaktadır (TTK m. 1352-1353). Anılan alacaklar ayrıca ipoteklerden önce gelen gemi alacaklısı hakkı doğurmaktadır (TTK m. 1320 vd.). İhtiyati haciz kararı geminin bulunduğu yer mahkemesinden talep edilmekte olup Türk bayraklı gemiler bakımından sicil yeri mahkemesi de yetkilidir. Uygulamada haciz, sorumluluk sigortacısının düzenlediği teminat mektubu karşılığında kaldırılmaktadır.
Zamanaşımı
Çatmadan doğan talepler kaza gününden itibaren iki yıllık, donatanlar arasındaki rücu talepleri ise ödeme tarihinden itibaren bir yıllık zamanaşımına tabidir (TTK m. 1297). Uzamış ceza zamanaşımına ilişkin hükmün (TBK m. 72) bu özel süreye uygulanıp uygulanmayacağı tartışmalı olup, ihtiyatlı yaklaşım davanın 2 Eylül 2028 tarihinden önce açılmasıdır.
- 0-24 saat · yardım · bildirim · VDR
- 3 iş günü · SGK iş kazası bildirimi
- 30 gün · tutukluluk incelemesi (CMK m. 108)
- 1 yıl · donatanlar arası rücu
- 2 yıl · çatma zamanaşımı
- Şek. 03 — Süreler
Hukuki not — Çatma açık denizde meydana gelmiş olsaydı sonuç ne olurdu?
Ceza yetkisi, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin 97. maddesi uyarınca yalnızca bayrak devletine ve failin vatandaşı olduğu devlete ait olacaktı; her iki geminin de Türk bayraklı olması sebebiyle sonuç yine Türk yargısının yetkili olması yönünde ortaya çıkmaktadır (TCK m. 8/2-b). Tazminat bakımından ise fiilin işlendiği yer hukuku ölçütü işlevsiz kalmakta; gemilerin aynı bayrağı taşıması hâlinde bayrak devleti hukuku, farklı bayrak taşımaları hâlinde ise mahkemenin hukuku veya en sıkı ilişkili hukuk uygulanmaktadır.
Kazayı İzleyen İlk Günlerde Yapılması Gereken İşlemler
Aşağıda, kazanın taraflarına göre ayrılmış olmak üzere, ilk günlerde yerine getirilmesi gereken işlemler sıralanmaktadır.
A · Donatan ve gemi işletmecisi bakımından
- Kaptanın karşı gemiye yardım etme ve geminin adını, bağlama limanını ve rotasını bildirme yükümlülüğü yerine getirilmelidir (TTK m. 1295). Anılan maddenin üçüncü fıkrası uyarınca donatan, kaptanın yalnızca bu yükümlülüğü ihlal etmesinden dolayı sorumlu tutulamamaktadır. Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında 4922 sayılı Kanun'da öngörülen yardım ödevi ayrıca göz önünde bulundurulmalı; Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi, liman başkanlığı ve sahil güvenlik ile derhâl iletişime geçilmelidir.
- Deliller dondurulmalıdır. Sesli seyir kayıt cihazının kaydı korunmalı; jurnaller, rota planı, vardiya ve dinlenme kayıtları ile radar, elektronik harita, otomatik tanımlama sistemi ve telsiz kayıtları değiştirilmeksizin muhafaza edilmelidir. Bu kayıtlara müdahale edilmesi delil karartma şüphesi doğurmakta ve tutuklama nedeni teşkil edebilmektedir.
- Sorumluluk kulübüne ve tekne sigortacısına derhâl ihbarda bulunulmalıdır. Gemi adamlarının ifadesi alınmadan önce müdafi görevlendirilmeli (CMK m. 147, 149), menfaat çatışması ihtimalinin bulunduğu hâllerde ayrı müdafi tayin edilmelidir.
- Vakit kaybedilmeksizin deniz raporu düzenlettirilmeli (TTK m. 1098) ve delil tespiti talep edilmelidir (TTK m. 1292). İhtiyati hacze karşı teminat mektubu ile sınırlama fonu hazırlığı yapılmalı; iş kazası bildirimi üç iş günü içinde Sosyal Güvenlik Kurumu'na iletilmelidir.
B · Kayıp veya hayatını kaybeden gemi adamlarının yakınları bakımından
- Soruşturma dosyasına vekil aracılığıyla erişim sağlanmalı (CMK m. 234, 153); ifade tutanakları, bilirkişi raporu ve seyir kayıtları takip edilmelidir.
- Arama çalışmalarının sona ermesinin ardından mülkî amir emriyle nüfus kütüğüne ölüm kaydı düşürülmesi sağlanmalıdır (TMK m. 31, 44). İşverenin Sosyal Güvenlik Kurumu'na yaptığı bildirim takip edilmeli; ölüm geliri ve cenaze ödeneği başvuruları yapılmalıdır.
- Her iki donatana karşı müteselsil sorumluluk esasına dayanarak destekten yoksun kalma ve manevi tazminat talepleri ileri sürülmelidir. Sigortacıya doğrudan başvuru imkânı bulunmakla birlikte (TTK m. 1478) “önce öde” kuralına ilişkin tartışma göz önünde bulundurulmalıdır. Dava açılmadan önce arabuluculuk başvurusu yapılmalı; gemi Türk limanında bulunduğu sırada ihtiyati haciz talep edilmeli; iki yıllık zamanaşımı süresi takip edilmeli ve ceza davasına katılma talebinde bulunulmalıdır.
C · Yük ilgilileri ve diğer üçüncü kişiler bakımından
- Yük sigortacısına derhâl ihbarda bulunulmalıdır. Kendi taşıyanına karşı taşıma sözleşmesine, karşı geminin donatanına karşı ise çatma hükümlerine dayanan talepler ayrı ayrı belirlenmeli; dava açılmadan önce arabuluculuk başvurusu yapılmalı; karşı gemi üzerinde ihtiyati haciz talep edilmelidir. Çatma talepleri iki yıllık zamanaşımına tabi olmakla birlikte, kendi taşıyanına karşı taşıma sözleşmesinden doğan talep daha kısa bir süreye tabidir.
Sonuç ve Değerlendirme
““Çatmada hiçbir kanuni karine yoktur. Kusur, kazanın ilk saatlerinde korunan kayıtlarla ispatlanır; o kayıtlar hem tazminatı hem cezayı hem de donatanın sorumluluğunu sınırlandırma hakkını belirler.””
Deniz kazalarında Cumhuriyet savcılığınca yürütülen ceza soruşturması, idare tarafından yapılan emniyet incelemesi ve zarar görenlerin tazminat talepleri birbirine paralel biçimde yürümektedir. Bunların hukuki dayanakları, amaçları ve ispat rejimleri farklı olmakla birlikte seyir kayıtları, jurnaller, vardiya çizelgeleri ve ilk ifadeler her üçünün de ortak malzemesini oluşturmaktadır. İdari emniyet incelemesinin amacı kusur ve sorumluluk tespiti olmayıp benzer kazaların önlenmesine yönelik derslerin çıkarılmasıdır; bu sebeple anılan incelemenin bulguları hukuk ve ceza yargılamasının yerini almamaktadır. Delillerin kazanın ilk saatlerinde korunması, hem kusurun doğru biçimde belirlenmesini hem de donatanın sorumluluğunu sınırlandırma hakkını doğrudan etkilemektedir.
Silivri açıklarında meydana gelen kaza bakımından soruşturma devam etmekte olup kusur yargı mercilerince belirlenecektir. Uygulanacak hukuki çerçeve ise bellidir. Çatma kusur esasına dayanmakta; can kayıpları bakımından kusurlu donatanlar ölenlerin yakınlarına karşı müteselsilen sorumlu bulunmakta; donatan, gemi adamlarının kusurundan kendi kusuru olmasa dahi sorumlu olmakla birlikte sorumluluğunu milletlerarası sözleşmeler çerçevesinde sınırlandırabilmekte; cezai sorumluluk ise her gemi adamının kendi kusuru üzerinden ve taksir hükümleri uyarınca bireysel olarak değerlendirilmektedir. Denizcilik işletmeleri bakımından çıkarılacak sonuç hukuki olmaktan önce operasyoneldir: vardiya, gözcülük ve dinlenme sürelerine ilişkin kurallara uyum, donatanın sınırlama hakkını ve gemi adamlarının cezai konumunu doğrudan belirleyen hukuki bir zorunluluk niteliğindedir.
Atıf Yapılan Mevzuat
6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m. 4, 5/A, 1061-1062, 1088-1089, 1098, 1188, 1286-1297, 1320 vd., 1328 vd., 1352-1354, 1478 · 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu m. 49, 53, 56, 61, 72, 74 · 5237 sayılı Türk Ceza Kanunu m. 8, 20, 22, 44, 73, 85, 179 · 5271 sayılı Ceza Muhakemesi Kanunu m. 12, 67, 100, 108, 109, 147, 149, 153, 234, 237 · 6100 sayılı Hukuk Muhakemeleri Kanunu m. 6, 16, 400-401 · 4721 sayılı Türk Medeni Kanunu m. 31, 32, 44 · 5718 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun m. 27, 34 · 5510 sayılı Kanun m. 13 · 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun · 5235 sayılı Kanun m. 12 · Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkındaki 1976 tarihli Sözleşme ve 1996 tarihli Protokolü · Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları, Kural 5, 7, 8 ve 14 · Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Kodu A-VIII/2 · Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 97
İşbu makale genel bilgilendirme amacıyla hazırlanmış olup hukuki tavsiye niteliği taşımamaktadır. Olaya ilişkin bilgiler yayın tarihi itibarıyla kamuya açık kaynaklara dayanmakta olup masumiyet karinesi saklıdır. Yazar ve Devin Law & IP, işbu yazıda anılan olayın taraflarından hiçbirini temsil etmemekte, hiçbir taraftan talimat almamakta ve soruşturma dosyasına erişim sağlamamaktadır. İşbu yazı avukat ile müvekkil arasında bir ilişki kurmamakta ve güncellenmesi hususunda herhangi bir taahhüt içermemektedir. 15 Eylül 2026.
